Dzisiaj zdjęcia lotnicze nie są już żadnym problemem. Każdy kto ma komputer i internet może zajrzeć do tajnej bazy marynarki wojennej niemal dowolnego kraju i spenetrować z powietrza obojętnie jaki kawałek ziemi przy pomocy przeglądarki Google. Oczywiście nie ma nic za darmo, a w zasadzie jest za darmo, ale zdjęcia będą sprzed kilku lat. I choć „nie ma nic za darmo” to już za pieniądze jest wszystko i za względnie niewielką sumę możemy mieć zdjęcia satelitarne niemal na żywo!
Ale widzieć to jedno, a rozumieć co się widzi to drugie. I o tym m.in. jest książka „Podniebni szpiedzy. Aliancki zwiad lotniczy w II wojnie światowej”, dzięki której możemy poznać początki nowoczesnego systemu rozpoznania fotograficznego, które narodziło się właśnie podczas drugiej wojny światowej.
A nie były ona proste i jak się wydaje oczywiste. Przykładem jest tu przytoczone przez autora porównanie dwóch stylów wywiadu lotniczego: alianckiego i niemieckiego. Pierwszy swoją interpretację opierał na naukowcach i oficerach-specjalistach, tworząc coraz większe zespoły, drugi zatrudniał do interpretacji zdjęć podoficerów i zaniedbywał rozwój. W konsekwencji alianci, jak podaje autor za jednym z generałów, 80% swojej wiedzy wywiadowczej uzyskiwali ze zdjęć. Oczywiście liczba ta wydaje się mocno zawyżona (ów cytowany wysoki oficer służył w Indochinach i tam, przy braku Ultry i warunków do wywiadu osobowego, wywiad lotniczy mógł zdobywać tak znakomitą większość informacji), tym niemniej w książce znajdziemy przykłady gdy lotnicy i interpretatorzy dostarczali znakomitych i niezwykle cennych danych wywiadowczych.
Od początku
Dla nikogo nie jest tajemnicą, że Wielka Brytania nie była przygotowana do wojny, a w sposób szczególny nie była przygotowana do wywiadu lotniczego. Początek wojny to dla tej jej dziedziny przede wszystkim działania prywatne jednego człowieka Sidneya Cottona i stworzonego przez niego zespołu. To oni byli oczami wywiadu przed wojną i na jej początku, działając np. we Francji. Oni pierwsi, już jako zespół eksperymentalny RAF, dostosowywali samoloty do specyficznych wymagań wywiadu lotniczego. A takich samolotów nie było wtedy zbyt dużo – w grę wchodziła szybkość i możliwie wysoki pułap. Pułap, bo Cotton przekonał wojskowych, że możliwe i skuteczne jest robienie zdjęć z 10. tys. metrów, a nie jak byli dotąd przekonani z 3. tys.
Wyższy pułap to bezpieczeństwo dla samolotu i zdjęcia większego obszaru, ale także specjalne wymagania techniczne do wprowadzenia w samolotach i konieczność osiągnięcia mistrzostwa w interpretacji. Także mistrzostwa technicznego, więc Cotton wciągnął do współpracy prywatna firmę zajmującą się przed wojną interpretacją zdjęć lotniczych na potrzeby m.in. geologii i kartografii i mającą potrzebny, specjalistyczny sprzęt.
Jednak pozostał w duchu cywilem z mnóstwem nie pasujących do wojska zachowań. Gdy podczas jednej z narad był świadkiem gdy oficjalny RAF-owski oddział zwiadu lotniczego odmówił marynarce zdjęć konkretnych baz niemieckich jeszcze tego samego dnia poleciał wykonać te zdjęcia. Nazajutrz mógł pokazać je na kolejnym spotkaniu wprawiając w zachwyt admirałów, a we wściekłość lotników! Nikt nie lubi gdy wytyka się mu błędy.
W konsekwencji gdy już żołnierze zrozumieli wagę wywiadu lotniczego i właściwej interpretacji zdjęć jednostce Cottona zmieniono status z eksperymentalnej i włączono ją do regularnej służby, a jej twórcę wysłano do cywila. W ten sposób powstała kolejna wybitna postać skrzywdzona przez wojnę – armia nie chciała już jego usług uznając, że jest, jak by to powiedziano dzisiaj, zupełnie z nią nie kompatybilny. Jednocześnie jednak uznawała, że wie tyle i jest na tyle cenny iż nie wolno dopuścić by mógł wykorzystać go ktoś inny – nawet sojusznik. Cotton do końca wojny nie mógł już sobie znaleźć zajęcia.
Za to zapoczątkowane przez niego dzieło kwitło. W posiadłościach, najpierw w Wembley, potem w Medmenham (to miejsce zostało ikoną lotniczego szpiegostwa) powstał i był ciągle rozbudowywany potężny ośrodek wywiadu lotniczego i interpretacji zdjęć. Zespoły specjalistów pracowały nad odczytywaniem zdjęć i np. budowaniem map plastycznych i modeli najważniejszych obiektów. Pracowali zarówno dla lotnictwa (interpretując cele bombardowań a potem ich wyniki), dla marynarki (szukając niemieckich okrętów w ich portach i na morzach) jak i ostatecznie także dla armii (interpretując np. ruchy wojsk, budowanie umocnień przez przeciwnika i rozpoznając teren).
Przy odczytywaniu zdjęć pracowali zawodowi żołnierze ale przed wszystkim umundurowani cywile: profesorowie geolodzy, geografowie, archeolodzy czy inżynierowie. Tworzono bazy danych obiektów na terenie okupowanej Europy korzystając z przewodników, przedwojennych pocztówek i planów. Dla każdego z nich zakładano „teczkę”. Bo istnienie np. mostu to tylko część informacji, trzeba było potwierdzić jego nośność, szerokość, nawierzchnię, wysokość przęseł. To wszystko sprowadzało się do żmudnej pracy i milionów wykonanych zdjęć!
Pełna archiwa
Archiwum Fotografii powiększało się, w najważniejszym okresie wojny, o milion odbitek miesięcznie. Jego organizacja była tak doskonała, że mimo iż dziennie potrafiło spływać do 350 zamówień archiwiści byli dumni z tego, że potrafili znaleźć właściwe odbitki w kilka minut.
W celu przygotowywania kompletów odbitek z oryginalnych negatywów zainstalowano kopiarkę Williamson Multiprinter Kodaka, która potrafiła robić 1000 odbitek na godzinę! Pod koniec wojny w archiwum było około 7 mln. zdjęć z 80 tys. lotów bojowych.
Ale zanim zdjęcia trafiły do archiwum przechodziły przez ręce interpretatorów na trzech etapach. Po wylądowaniu samolotu natychmiast wyjmowano z niego aparaty i już na lotnisku robiony pierwszy przegląd zdjęć szukając bardzo konkretnych celów. Na tym etapie chodziło o to by jak najszybciej odczytać i przesłać do adresatów informacje pilne np. o najnowszym stanie obrony p.lot obiektu nad który zaraz wyruszą bombowce. Potem zdjęcia trafiały do Medmenham gdzie pochylała się nad nimi kolejna grupa specjalistów. Oni mieli za zadanie wyczytać z nich jak najwięcej zanim przekażą je wyspecjalizowanym wydziałom z których każdy szukał już konkretnych celów. Byli to specjaliści od infrastruktury drogowej i kolejowej, lotnictwa, fabryk, uzbrojenia itp.. Ten trzeci etap to specjalne badania w celu odnalezienia ważnych celów dla skatalogowania ich lub odkrycia nowych zagrożeń.
Kobiety rządzą
W ten sposób Constance Babington Smith, zajmująca się lotnictwem, została jedną z najważniejszych twarzy wywiadu lotniczego drugiej wojny światowej gdy w małym krzyżyku na zdjęciu rozpoznała najnowszą broń III Rzeszy – V-1, ostatecznie potwierdzając jej istnienie.
Zresztą kobiety w zespole interpretacji fotografii lotniczej stanowiły znaczny procent. Co ciekawe i mało spotykane w armiach tej wojny, potrafiły dowodzić mężczyznami i być liderkami zespołów.
A'propos kobiet, jedną z nich była Sara Churchill, córka premiera, a z nią wiąże się anegdota pokazująca inną cechę w którą musieli uzbroić się pracownicy wywiadu lotniczego – absolutną dyskrecję. Na początku listopada 1942 roku Sara odwiedziła swojego ojca, który powiedział jej, że właśnie rozpoczyna się operacja Torch i 542 okręty z żołnierzami koalicji wylądują w Afryce. „543” - poprawiła go córka, dopiero wtedy wyjawiając, że od trzech miesięcy pracowała w zespole przygotowującym dane do operacji.
Dobra prasa
Jednym z zadań wywiadu lotniczego było sprawozdawanie wyników bombardowań wykonywanych przez RAF. Ponieważ skutki tychże, w wyniku mało celnych bombardowań, często nie były dobre, a więc i analizy nie mogły ich chwalić, lotnicy nie specjalnie lubili interpretatorów. Ale i na to znalazła się rada, a zrodziła się wskutek obserwacji lotników w kantynach, którzy podobnie jak współcześni ludzie, chętnie sięgali po prasę z obrazkami. Powstał periodyk „Evidence in Camera”, pismo zawierające najbardziej spektakularne, a możliwe do upublicznienia, zdjęcia lotnicze Niemiec i okupowanej Europy. Lotnicy je pokochali, a wizerunek zwiadu lotniczego został uratowany.
Samotni piloci
Oczywiście nawet najlepsi interpretatorzy nic by nie wskórali gdyby nie mieli zdjęć a tych dostarczali lotnicy - piloci jednych z najszybszych samolotów drugiej wojny światowej. Maksymalnie odciążonych, pozbawionych uzbrojenia i opancerzenia a za to wypakowanych paliwem. Przede wszystkim Spitfirów i Mosquito w najróżniejszych wersjach, później także amerykańskich P-38 Lightning. A latali wszędzie, nad niemal całą Europą, w Afryce i nad Morzem Śródziemnym, na Dalekim Wschodzie. Do legendy przechodzili ci z nich, którzy potrafili dokonać rzeczy bohaterskich, gdy po raz drugi przelatywali na niskim pułapie nad celem, gdy wykonywali po kilka lotów dziennie, lub długie sięgające kilku tysięcy kilometrów loty, po drodze fotografując kilkanaście wybranych celów. Najczęściej samotnie. To właśnie jeden z nich, Peers Fane odkrył „Tirpitza” schowanego w norweskim fiordzie i na oparach paliwa wrócił swoim Spitfirem do bazy ze zdjęciami.
Część z nich spędziła miesiące w ZSRR, w okolicach Murmańska, stamtąd wykonując loty rozpoznawcze nad Norwegią. Towarzyszyła im oczywiście grupa interpretatorów pierwszej fazy.
Pomysłowi jak Dobromir
Interpretacja zdjęć lotniczych wymagała także nie lada pomysłowości. Jednym z najważniejszych przyrządów był stereoskop, proste urządzenie, które pozwalało na zobaczenie zdjęć w trójwymiarze. Oczywiście specjalnych zdjęć, dwóch zdjęć jednego obiektu zrobionych przez ten sam samolot aparatami pod różnym kątem. Dzięki specjalnemu urządzeniu można było dzięki temu osiągnąć efekt trzeciego wymiaru i zobaczyć o wiele więcej niż z płaskiego zdjęcia. Inżynierowie opracowali specjalne urządzenia pozwalające zmierzyć wysokość obiektów na podstawie cienia itp. Praca interpretatorów to dziesiątki patentów ułatwiających im pracę.
Wywiad lotniczy miał największe zasługi w przygotowaniu operacji Overlord.
Wtedy to powstała przeważająca ilość zdjęć lotniczych, a pozwoliły one przygotować się nie tylko strategom ale także dowódcom niższego szczebla, którzy dostali pakiety fotografii odcinków, które musieli atakować.
Dzięki fotografiom dowódcy w D-Day mogli przygotować się na napotkanie konkretnych przeszkód i umocnień, a lotnictwo wiedziało dokładnie jakie cele powinno atakować by utrudnić Niemcom przemieszczanie posiłków.
Zespoły modelarzy wykonywały na podstawie zdjęć modele i mapy plastyczne. Wykonano 32 oryginały z który wykonywano odlewy gipsowe wysyłane do jednostek. Wykonano ogromne modele linii brzegowej (25 m2) – 63 oryginały i co najmniej trzy kopie każdego z nich. To właśnie te modele zobaczyli żołnierze szykujący się do inwazji i na nich uczyli się co ich czeka.
Co ciekawe lotnicy zwiadowcy brali udział także w akcji dezinformacyjnej i tworzeniu fikcyjnej armii duchów stacjonującej naprzeciwko Pas-de-Calais. Po przygotowaniu wszystkich atrap i modeli to samolot wywiadu lotniczego wykonał zdjęcia a interpretatorzy z Medmenham wskazali co jeszcze trzeba poprawić nim pozwoli się zrobić zdjęcia Niemcom!
Już w czasie kampanii we Francji, Belgii, Holandii i Niemczech wojskom towarzyszyły mobilne zespoły interpretatorów, które na gorąco pomagały dowódcom w podejmowaniu kluczowych decyzji, dostarczając gotowych informacji wywiadowczych.
Historia wywiadu lotniczego to doprawdy fascynująca opowieść sięgająca do najważniejszych wydarzeń drugiej wojny do których przykładali swoje ręce „podniebni szpiedzy”. To historie wielu operacji specjalnych m.in. rajdu na Bruneval, zbombardowania zapór w Zagłębiu Ruhry, zbombardowania więzienia w Amies w celu uwolnienia więźniów. Poszukiwania stanowisk V-1 i V-2 oraz śledzenia postępów nad najnowszymi wynalazkami niemieckich uczonych. To także historia pojedynczych ludzi, takich jak Dirk Bogart, który był w czasie wojny interpretatorem zdjęć.
Niestety to także opowieść o tarciach pomiędzy armią i lotnictwem, o przepychankach kompetencyjnych i podgryzaniu się przez sojuszników gdy do walki włączyli się Amerykanie.
Dla tego wszystkiego warto przeczytać tę książkę.
I nie należy zniechęcać się niekompetencją i niechlujstwem tłumacza i kogoś kto śmie się nazywać redaktorem merytorycznym. Polskie tłumaczenie roi się od błędów, począwszy od przeniesienia części osiągów samolotów z mil na km bez przeliczenia przez co podane dane są o ok. 1,6 raza za niskie, po „jednosilnikowy B-17” (prawdopodobnie jedyny taki egzemplarz na świecie) i brytyjską „21. dywizję powietrzno-desantową”.
Mój apel do Wydawnictwa Rebis, które skądinąd bardzo sobie cenię.
Należę do sporego grona wielbicieli historii i czytania o niej w książkach. Ośmielam się zadeklarować w naszym imieniu, że z przyjemnością przejrzymy każdą Waszą następną publikację by wyeliminować błędy, które kompromitują Was, a nas wkurzają, bo zmieniają opis historii. A to wstyd z którym musimy żyć wszyscy. Różni nas tylko to, że Wy za te błędy bierzecie pieniądze, które my płacimy.
W moim osobistym, 6-gwiazdkowym rankingu: 5 z + (dlatego, że moja bujna wyobraźnie pozwala mi wyobrazić sobie ową publikację bez błędów wydawcy).
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz